8月5日，小鹏汇天CEO赵德力宣布试飞员团队正式上线，这也标志着飞行汽车正式迈入“规模化试飞”阶段。

　　同时，量产准备工作正在加速进行，小鹏汇天全球首个飞行汽车量产工厂主体结构现已封顶，正处于设备调试阶段，预计将于今年第四季度正式竣工。根据规划，其“陆地航母”飞行汽车将于2026年实现量产交付。

　　作为低空飞行器的代表企业，我们可以从小鹏汇天的进展看到飞行汽车目前所处的位置、前景以及面临的问题有哪些。

　　2013年，怀揣 “飞越洞庭湖” 的飞行梦想的赵德力创立了东莞市汇天科技，初期专注于无人机研发，凭借全球最小燃油遥控直升机积累技术与资金。2016年起，赵德力团队全力转向飞行汽车原型机研发，中间经历资金链断裂、卖房输血等困境，最终在2018年实现飞行汽车原型机载人首飞，而在首飞前他们已经累计飞行超过1500驾次。

　　2019年，赵德力结识小鹏汽车创始人何小鹏，双方一拍即合。2020年7月，小鹏汽车战略投资并控股，公司正式更名为 “广东汇天航空航天科技有限公司”（小鹏汇天），何小鹏任董事长，赵德力任总裁，开启了体系化造车阶段。

　　这一阶段，属于低空飞行器的技术验证期，以大疆、亿航、峰飞为代表的无人机企业验证了电动垂直起降（eVTOL）技术的可行性。

　　2020年，小鹏汽车控股汇天科技成立小鹏汇天。同年，吉利收购四川傲势科技，并与太力飞车公司（2017年被吉利收购）一起重组为沃飞长空。2023年6月，广汽集团自主研发的飞行汽车GOVE首飞亮相，并于2024年12月广汽成立高域科技，成为其低空出行科技品牌

　　自此，小鹏汇天、沃飞长空、广汽高域科技等企业将“飞行汽车”推向公众视野。这一阶段的关键词是“首飞”“首轮融资”“首条航线”，整个行业处于技术验证期和资本驱动阶段。

　　这一阶段，头部企业进入适航认证冲刺期，例如小鹏汇天飞行体的生产许可证（PC）申请已获民航中南地区管理局正式受理，有望在年底前获得型号合格证（TC）；广汽高域AirCab车已进入适航审定阶段，计划2026年下半年取证并量产交付，目标2027年成为低空载人飞行元年。

　　亿航的速度更快，EH216-S作为目前全球唯一获得载人类适航三证，即型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、标准适航证（AC）的无人驾驶eVTOL载人飞行器，它不仅取得运营合格证，其技术成熟度和安全性已通过中国民航局的认证，目前已经在景区运营。

　　8月，峰飞航空的“凯瑞鸥”完成全球首次海上石油平台物资运输，获“三证”（TC/PC/AC），不仅创新了远海物资补给模式，更标志着我国在海陆低空物流场景应用中迈出关键一步。

　　小鹏汇天已经进入量产前最后冲刺阶段，“陆地航母”分体式飞行汽车工厂主体结构已封顶，计划2025年第四季度竣工，2026年量产，目前已锁定近5000台订单。

　　作为主要面对C端的企业，小鹏汇天结合用户需求，以及技术现状明确了发展路径。小鹏汇天副总裁仇明全在最近的采访中，将其总结为“三步走”的产品战略。第一步，推出分体式飞行汽车“陆地航母”，主要应用于限定场景的飞行体验和公共服务领域。通过规模化量产和销售，带动低空飞行产业链和生态链的建设和完善，验证飞行汽车的商业模式；第二步，推出高速长航程的电动垂直起降航空器（eVTOL）产品，解决典型场景下的空中交通问题。同步与低空飞行相关各方共同推动城市立体交通网络的建设；第三步，推出陆空一体式飞行汽车，真正实现门到门、点到点的城市3D立体交通。仇明全表示，为满足更多元化的需求，在第一步与第二步之间，小鹏汇天计划开发“陆地航母”陆行体和飞行体的衍生产品，支持用户对于更多场景体验和公共服务的需求。当前，小鹏汇天针对个人用户和公共服务领域加快应用场景建设。其中，面向个人用户，在城市周边及经典自驾游线多个飞行营地，具备起降平台及空域净空条件可为用户提供飞行体验、运营服务、飞行培训、游玩娱乐等服务。面向公共服务领域，主要聚焦紧急医疗救援、短途越障救援、高速事故救援、高楼逃生舱等。

　　近期，摩根士丹利发布的一份报告预测，到2040年，全球的城市空中交通（就是那种在城市里飞来飞去的小飞机）市场规模可能会达到1万亿美元，到了2050年，这个数字可能暴涨到9万亿美元，比传统的汽车市场还大得多。

　　在中国，十四五规划也明确提出要发展低空经济，将eVTOL纳入战略性新兴产业。这一技术突破不仅具有商业价值，更将在缓解城市交通压力、减少碳排放、提升应急响应能力等方面发挥重要作用，成为新时代低空经济发展的核心驱动力。

　　2021年以来，中国低空经济进入快速培育阶段。2023年，我国低空经济市场规模达到5059.5亿元，预计2026年将超过1万亿元，至2035年有望达到3.5万亿元。

　　一是，低空物流：深圳珠海跨城起落实现20分钟，可以替代2小时陆运；美团、顺丰已实现常态化运行15分钟“空中外卖”。

　　二是，城际通勤：粤港澳大湾区测算，2035年立体出行市场规模910亿元，其中广深、港珠、沪杭线最具潜力。

　　三是，公共服务：应急器官运输、电网巡检、消防灭火，政府买单意愿强烈，属于“预算内市场”。

　　从市场预测来看，需求不用担心，无论是B端还是C端，都有巨大的潜在需求在，现在只差合适的产品。

　　不过，从产品走向客户，商业化道路也并不好走，目前来看，低空飞行器的落地还要解决政策、技术和基础设施等几大难题。

　　当前针对低空飞行器（如eVTOL、飞行汽车、物流无人机）的法规标准分散且碎片化，缺乏统一的顶层设计框架。航空、交通、公安、城市规划等多部门权责交叉，导致空域审批流程冗长繁琐。

　　低空飞行器的适航标准尚未形成独立、成熟的体系。传统民航适航标准（FAA/EASA框架）主要针对大型航空器，难以直接适用于eVTOL、飞行汽车等新型轻量化、电动化机型。例如，倾转旋翼、分体式飞行汽车等创新设计缺乏专用适航准则，导致认证周期长、成本高。企业需通过“一事一议”专项审定推进认证，现有审定队伍效率不足，一家企业拿齐“三证”（型号合格证、生产许可证、适航证）平均耗时3年，比造一台飞行器还久。

　　全国适航工程师不足200人，主要集中在中国民航局、商飞、中航工业等机构。全国持照通航飞行员不足1.2万人，无人机教员、适航工程师、空管算法工程师缺口10万量级。

　　此外，培训体系滞后，高校适航专业稀缺，企业需自主培养，成本高。低空飞行器的维护需要分布式服务网络，但专业维修人员培养周期长，第三方服务商尚未形成规模。

　　在何小鹏看来，有人驾驶eVTOL（电动垂直起降飞行器）是未来城市空中交通（UAM）的重要组成部分。由于eVTOL航空器在设计和技术上具有独特性，与传统航空器存在显著差异，现有的驾驶员资质认证体系无法满足其要求，建立一套针对eVTOL航空器特殊设计和运行特征的驾驶员培训体系势在必行。

　　针对这一问题，何小鹏还在今年两会期间，提交了《关于加快构建eVTOL航空器驾驶员资质认证管理体系的建议》，建议尽快开展相关研究，补充完善现有驾驶员管理相关的规章和程序，为航空器的安全、顺利运行做好前期准备。

　　电池的能量密度和循环寿命仍不满足需求。主流的锂离子电池能量密度仅在200-300Wh/kg之间，而eVTOL实现商业化运营所需的能量密度基本门槛为400Wh/kg甚至更高，航空燃油的能量密度则高达12000-13000Wh/kg，相比之下，锂离子电池在能量密度上差距悬殊。

　　这导致在储存相同能量时，锂离子电池的重量远远大于航空燃油，极大地限制了eVTOL的载重和航程。

　　对于频繁使用的eVTOL，电池循环寿命直接关系到运营成本。据估算，每天飞行8次的eVTOL在其20年使用寿命内，假设每包电池有1000个周期寿命，可能需要14次更换电池。

　　电机的功率密度有待提升。电机在持续高负载（如垂直起降阶段）下，绕组温度可达180℃以上，现有绝缘材料（如云母带）耐温极限仅200℃，导致绝缘老化加速，容易产生热失控风险。

　　此外，低空环境下的通信稳定性、多飞行器协同调度算法等也存在短板。此外，低空安全保障技术尚不成熟，如何防止飞行器碰撞、抵御电磁干扰、保障极端天气下的安全运行，仍是行业亟待解决的难题。

　　垂直起降场是低空经济规模化运营的核心基建，但当前建设进度严重滞后于需求。试点城市如深圳规划2026年建成1200个起降点，但实际落地数量稀少，且多集中于旅游景区等封闭场景，城市核心区、交通枢纽及物流节点布局匮乏。偏远地区及低空经济快速发展区域（如粤港澳大湾区、长三角）的通用机场和起降点密度更低，限制飞行器使用范围。此外，现有机场改造兼容性差，无法满足电动垂直起降飞行器的充电、维护等特殊需求。

　　此外，充换电网络并不完善，目前低空飞行器的能源补给主要依赖固定充电站，但覆盖密度远低于需求。物流无人机在偏远地区的续航焦虑尤为突出，部分企业尝试采用移动充电车或换电柜，但成本高昂且效率低下。

　　尽管法规碎片化、技术瓶颈与基建滞后仍是飞行汽车亟待突破的障碍，但小鹏汇天斩获的5000台订单、景区运营的落地实践以及海上物流的突破性进展，已然印证了线年量产交付节点的临近，在市场需求的强劲助推下，飞行汽车将加速驶离“试飞场”，飞向更广阔的应用天地。

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