Kaiyun入口网址Kaiyun入口网址过去一年当中，低空经济正从实验室跃入城市天际线。第一财经记者了解到，峰飞、沃兰特、亿航智能等主机厂商已经开始陆续试飞。2024年，全国二十多起融资托起了低空经济的未来。资本和政策热捧之下，适航认证、电池效能、飞行安全三大关卡仍横亘眼前。同时，依托成本和供应链优势，不少主机厂商已经开拓海外市场，试图寻找更为广阔的发展空间。

　　去年年底，国家发展改革委成立低空经济发展司，这也意味着我国低空经济发展战略迎来新的组织者与管理者。2025年，低空经济又相继被写入上海市、广东省、安徽省、四川省、山东省等省市的政府工作报告当中。在这场政策与技术的双重博弈里，“低空经济第一城”的争夺战已悄然打响。

　　上海市徐汇区的民航龙华机场内，一个低空飞行器上的 16 个旋翼迅速转动，发出嗡嗡的声音。在1分钟之内，飞行器已经垂直升空，向着黄浦江的方向飞去。

　　2025年开年，亿航智能旗下无人驾驶载人 eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，即电动垂直起降飞行器） EH216-S完成了上海首飞。EH16-S并不是第一个在城市上空试飞的eVTOL。2024年，上海峰飞航空科技旗下的eVTOL飞行器“盛世龙”、四川沃飞长空的 AE200、苏州追梦空天科技的DF600等多家企业研发的eVTOL均已完成了试飞。

　　当飞行器出现在城市上空，中国的低空经济赛道也迎来了历史性的转折点。据第一财经记者不完全统计，过去12个月中，中国eVTOL领域发生的融资不少于20笔，其中超过80%的融资金额在亿元级别。

　　主力厂商秀肌肉、资本市场火热，低空赛道一片腾飞之势背后，是一个残酷的现实：当前，尚未有一家主力厂商跑通适航全流程。据了解，eVTOL想要实际投入运营，需要取得PC（Production Certificate，生产许可证）、OC（Operation Certificate，运营许可证）、TC（Type Certificate，型号合格证），当前我国的主力厂商均在取证的过程当中。

　　因此，尽管部分低空飞行器已经开始试飞，但对于大部分低空飞行器制造企业来说，低空飞行器的研发、测试、生产制造、过证等还是一个以年为单位的计算周期。

　　技术层面，安全是低空飞行器真正的“生死线”。“在实际的飞行器研发阶段，一个小小的零部件改动，都有可能涉及整个飞行的平衡和安全。”中国民用航空飞行学院低空航空器适航验证工程技术中心主任闫峰告诉第一财经记者，从电池的稳定性、电机重量等多个方面来看，低空飞行器的技术瓶颈仍然存在。

　　“有的飞行器电池和电机加起来占整机重量的50%，有效载重却只有最大起飞重量的40%。”闫峰说，对于当前的载人飞行器来说，提升重量分配效率和可靠性是飞行器安全性提高的关键。“理论上来说，航天器想要实现商业载客，必须保证飞行器在单电机失效的情况下，仍然能安全起降。”

　　技术和安全的保障需要海量的数据支撑。上海时的科技有限公司兼品牌总监徐安告诉第一财经记者，时的科技旗下的eVTOL已经在通用测试基地飞了超过500架次。“只有积累足够多的飞行数据，公众和监管层才能真正建立信心。”

　　“不出海就出局。”这是徐安常常说的一句话。对于eVTOL厂商来说，低成本的制造供应链和快速迭代的技术优势，让中国制造的eVTOL在全球市场崭露头角。

　　“对于一些高客单价的产品来说，中东等市场的受众接受度会更高一些。”深圳翱翔天际科技创始人罗科迪告诉第一财经记者，目前自己公司的eVTOL的定价在2600万左右。“在行业发展早期，如果能够尽快与目标客户沟通，有助于我们有更全面的市场洞察。”他向记者解释，和汽车制造不一样，低空飞行器的研发必须从一开始就和产品定位深度匹配。

　　在研发初期，低空飞行器必须考虑力矩平衡，在配重上做好规划，后续还需要在结构、飞控、气动设计等环节进行配套研发，“如果任何一个环节出现不匹配的状况，再进行调整的成本就太高了”。罗科迪说，锁定意向订单，对于低空飞行器后期的研发和制造都有决定性的推动作用。

　　一位国内主机厂商的市场人员告诉第一财经记者，中国的电动飞行器在成本上有极大的优势。“和欧美同类型产品相比，取证的成本可能只有它们的二分之一，叠加供应链优势，国产eVTOL的报价可能比海外市场同类型产品低30%左右。”

　　这一定程度上也帮助了中国主机厂商快速锁定了海外的“金主”。去年年中，亿航智能与阿联酋迪拜政府合作，开展eVTOL城市空中交通（UAM）试点项目，测试载人eVTOL在短途运输中的应用，主要用于连接迪拜市中心与周边区域。时的科技也在去年11月和海外战略合作伙伴Autocraft共同签署合作协议，共同开拓旗下E20 eVTOL在阿联酋低空旅游市场中的布局。

　　“我们希望在新兴市场抢占一个身位，为后续的发展打好基础。”上海御风未来飞行科技有限公司副总裁盛亮也透露，公司的订单产品已远销至中东等国家。低空经济的发展周期很长，尽管规模化的商业部署还有一段时间，但提前瞄准目标市场以优化产品，是推动后续行业持续发展的关键所在。

　　根据民航局最新披露的数据显示，2024年我国颁发了无人驾驶航空器型号合格证6个，新增实名登记无人机110.3万架，无人机运营单位总数超过2万家，累计完成无人机飞行2666万小时，同比增长15%。

　　去年11月，中央空管委宣布将在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六个城市开展eVTOL试点，600米以下空域的管理权将下放给地方政府。“这给地方政府留下了更多灵活操作的空间。”闫峰指出，部分城市正在试点“沙盒航线”，让一部分飞行器先上空飞起来。

　　他向记者解释，这类隔离空域内的试验航线，通过严格限定飞行参数和环境条件，帮助企业在可控范围内验证安全性与商业模式。“峰飞航空的eVTOL已经在多个城市的沙盒航线中实现货运试运行闭环，并计划2025年拓展至常态化载物运输。”上海峰飞航空科技有限公司高级副总裁谢嘉向第一财经记者透露，从载物到载人是一个过程，需要在真机实飞里逐步过渡。

　　在低空赛道中，各个城市也展现出了不一样的特性。峰飞、时的、沃兰特、御风未来这四家eVTOL主机厂商均来自上海，依托长三角周边的制造供应链，试图构建“研发-制造-运营”全链条。去年7月，上海印发了《上海市低空经济产业高质量发展行动方案(2024—2027年)》，提出到2027年，建立低空新型航空器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系。

　　深圳则凭借先发优势，输出了多项城市低空交通标准。两年前，深圳在国内首次将低空经济写入政府工作报告，提出打造低空经济中心。2024年2月1日，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》正式实施，这也是国内首部专门规范低空经济发展的地方性法规。

　　2024年9月，北京市经济和信息化局等四部门联合发布了《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案（2024—2027年）》，明确提出力争通过三年时间，实现低空经济相关企业数量突破5000家，产业规模达到1000亿元。

　　低空经济想要从实验室跃入天际线，还需要从场景端找到突破口。UU跑腿创始人兼董事长乔松涛告诉第一财经记者，想要让低空经济实际地撬动更多商业规模，需要从基建开始，一步步抓起。他建议，政府需要推动低空配套基础设施纳入城市交通基础设施布局规划，“这里面就包括终端机场、停泊机场、换电站、中转站、起降点等，尽快将空中交通系统基础设施融入城市交通系统”。

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